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华为自动驾驶量产疑云技术尚不成熟但未来向好

放大字体  缩小字体 2021-04-23 11:06:35 来源:AI财经社
华为自动驾驶量产疑云技术尚不成熟但未来向好

  原标题:华为自动驾驶量产疑云  

  作者:郑亚红 吴傲寒 牛耕 冒诗阳

  “华为自动驾驶系统没有达到落地量产的地步。”资深汽车工程师王蒙在观看了近些天热议的华为自动驾驶路测视频后,对AI财经社如此评价,“严格来说,很多企业的自动驾驶技术都还非常不成熟。”

  业内不少人士知道,华为测试车已经在这个视频的拍摄路段跑了很久。王蒙称,也有同行与华为上海研究所的研发人员交流过,对方坦承,如果换一个场景,会跑的“一塌糊涂”。

  这段被热议的视频一共7分钟,拍摄了一辆采用华为自动驾驶系统的北汽极狐汽车,驾驶员从头到尾都双手离开方向盘,没有对车辆进行任何干预。即使在行人和外卖小哥突然出现时,或者对面突然蹿出一辆左转车,这辆车也能保持着节奏,或减速或避让,安然穿越复杂路口。

图/B站上的视频截图

  视频迅速出圈并引发关注。随后北汽和华为联合发布,将在今年底量产起售价38.89万元、采用华为自动驾驶系统的北汽极狐阿尔法S。而在上海车展前,华为自动驾驶相关高管在采访中也口出“我们绝对是第一”的言语,让自动驾驶领域“初出茅庐”的华为占去了大半关注度。连美团王兴也来添一把火,称特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手。

  那么,华为自动驾驶技术到底怎么样?它真的能给用户带来视频中展现的驾驶体验吗?

  视频某种程度上是“忽悠”

  AI财经社采访了传统车厂、造车新势力、自动驾驶业界人士,大家的观点是视频中华为在用Robotaxi(自动驾驶出租车)的方案来代表量产车,某种程度上算是一种“忽悠”。

  资深自动驾驶人士赵坤对AI财经社解释,所谓的Robotaxi,说的是车辆运营在限定区域,比如在一座城市里指定一片地方来用,其他地方打不开。这并不像特斯拉,在全球允许的任何一个区域就可以打开去用。“换句话说,这个视频是在既定线路上,证明不了什么。”

  王蒙也直言:“华为和北汽极狐这次更多是在营销,之前自动驾驶企业文远知行等也放过类似测试视频,但没有引起关注,这次因为是华为,就有了热度。”

  前威马汽车员工赵兆对AI财经社进一步解释,业内为什么会出现这种说法的原因。首先,业内人士会很明显地发现,测试视频的路段是在浦东金桥工业区和碧云工业区一带,那里也正是华为上研所的附近。其二,这个路段显然提前做过功课,是在普通的导航地图基础之上,还进行过高精地图的采图。

  高精地图采图就意味着,能够采集到普通地图无法获得的路面信息,比如每一条车道、红绿灯,尤其是重点路口的左转和右转道、路面宽窄、周边设施和障碍物等。“大家现在讨论多的就是视频中外卖小哥蹿出来那一段,如果没有图层、没有数据对比判断出前方有障碍物的话,它还会不会做出这种反应?”

  “这就相当于一个盲人总走家周围的道路,他知道哪里有棵树,哪里有个小水坑,所以他可以像普通人一样行走,这是因为他把周围的东西都背下来了。”赵兆解释。

  但业界所担心的是,如果在量产阶段,数据量没有这么大,这辆车还能有这么好的表现吗?“毕竟这个车现在跑出来的效果,是反复在这个路段上跑出来的,靠的数据量也不是普通量产阶段能有的。”赵兆称。

图/视觉中国

  而更进一步,业内认为,用高清地图这种技术路线,指望一个厂商做到足够多的城市和区域也是不太可能的。此前,小鹏P7采用的高精地图只能覆盖重点城市的高速路段。根据华为目前公开的消息,至年底量产时,只有北上广深四个城市会提供高精地图。而广汽埃安一位人士对AI财经社证实,2016年开始涉足智能驾驶的华为,目前在几个核心城市已经做到很成熟,但在几个特定城市之外还不成熟。

  为了能打开更多市场,华为提供了三种自动驾驶模式,其中只有名为NCA的模式,车内有预制高精地图,消费者在地图中输入目的地,然后通过车辆的巡航拨杆,可一键开启自动驾驶功能。年底量产后,这个功能可在北上广深用。华为称,之后会每3个月更新一批城市,每次可能增加几个。

  华为也推出了另两种模式,车内不会提供预制的高精地图。其中一种模式,车辆会根据自车或者是他车开过的环境自动学习地图,有点类似众包。“但这套故事需要你在整个市场保有量特别大的情况下才能讲。”赵兆表示。一位华为工程师也对AI财经社坦承,这还需要解决数据隐私问题,并需要车厂配合,同意给华为提供高质量、符合需要的数据样本。

  而另一种模式则类似特斯拉,没有地图可以学习,需要自适应巡航。有关这部分的细节并不多。

  按照通常的工程过程,赵兆推测,年底北汽极狐阿尔法S量产,要经过三到四版的调试后才能达到一定水平。“但华为现在调子起的太高,在量产版上要达到视频里的效果很难。”

  获得车厂的信任不易

  华为自动驾驶系统搭载的第一辆车将是北汽极狐阿尔法S,在其车身上,会有代表“Huawei Inside”的标识“HI”露出。根据华为自动驾驶负责人苏菁的说法,它将在今年11月、12月左右交付。目前,业界对这款车型的销量都在观望。

  有业内人士称,按照常理,北汽品牌很难撑起一个40万元左右的车,此前北汽没卖过这么贵的车。即便有华为自动驾驶品牌加持,也要进一步观察,要看那个用户圈层对自动驾驶的依赖程度。也有人士认为,这个价位摸到了特斯拉,还摸到蔚来、小鹏。“如果有这个预算,大家选择的余地会比较大。”

图/视觉中国

  除了与北汽的合作,华为透露,目前合作方还有长安和广汽。华为自动驾驶相关负责人苏菁表示,华为与北汽、长安和广汽这三家车厂的合作都不限于一个车型,而是一系列车型,所以到了2022年上半年,“将会看到大量车上市。”

  这样的说法与车厂的声音似乎有些不符。AI财经社从长安和广汽的工程师处获悉,这两家的合作进展比较缓慢,现在仍停留在研发阶段,“今年内可能会公布样车,但真正的量产交付并没有明确的时间表。”

  几位业内人士对AI财经社说:“北汽极狐能先跑出来,是因为他们对华为敞开了底盘数据。”有知情人士称,在和长安和广汽的合作中,华为的话语权就不像这么大了。

  作为新晋汽车解决方案供应商,与车厂建立广泛的合作,华为面临挑战,最显而易见的就是车厂的信任。

  有正在与华为合作的车企人士说,北汽这次开放的其实是一个副品牌。“什么时候你看北汽拿出一款主力车型,跟华为合作了,才算是打开心扉。”

  华为在业界一向以狼性著称,虽然任正非去年在几次讲话中强调生态与合作,但外界对其固有印象很深。正在与华为接触合作的某车厂员工刘琦玉称,公司专门成立团队,招了很多懂行的人,经验对经验,防范被华为“忽悠”。

  华为在汽车上的目标很大,它不只卖一两个零部件,而是一整套汽车解决方案,包括芯片、操作系统、智能驾驶系统、智能座舱、传感器、激光雷达、毫米波雷达,这些都是汽车中价值百科最高的部分。华为还与赛力斯合作电驱系统,通过收购做电池,“把手伸到汽车的各个领域去”。

  也因此,很多车企担心与华为合作会失去控制权 。“最担心我们成为代工厂,最怕接口标准是你定,软件是你开发,硬件也是你做,然后我这边只是个接收订单的代工厂。然后你还从我这学习到了经验,把所有开发的雷全都趟了,最后甚至自己再去建个厂。”刘琦玉说。

  从目前的动作看,由于美国打压,正在进行方向调整的华为对汽车业务寄予厚望。此前,华为汽车业务刻意保持着低调,实际做了有一些年头。华为轮值董事长徐直军称要在每辆车上获得1万元的收入。华为智能汽车解决方案BU总裁王军称,华为发布了这么多部件,只要能卖出去还是有可能的。

  但在车上赚到手机丢掉的钱并不容易,手机为主体的消费者业务为华为每年贡献了五六千亿元的收入,就算以1000亿来计算,每辆车收入1万元,华为产品也要打入1000万辆车上。2020年的数据显示,卖的最好的丰田在全球的总销量为953万台,而中国乘用车的累计销量还没到2000万台。华为想要以汽车业务顶上来,挑战之大不言自明。

  而从合作客户来看,科技投资人王煜全称,三年前蔚来、小鹏、理想都还没成气候,如果能得到华为品牌的大力支持,自然乐于合作。但现在这几家造车新势力的估值都大大超过了中国老牌传统车厂,这时如果打上华为Inside,无疑相当于承认:自己技术能力有所欠缺,要用第三方的核心零部件来支撑,这些造车新势力的头部企业自然不会干。

  华为自动驾驶部门前员工对AI财经社表示,目前愿意与华为合作的车企主要是市场上声量不够大的二三线传统整车厂,包括北汽、长安和广汽。“上汽这种比较大的车厂就更倾向建立自己的能力,去做自研。”他补充道。

  王煜全认为,但如果华为合作的都是些日渐衰落的传统车企,或者名不见经传的小企业,即使卖的是高端智能汽车,“只靠华为Inside撑着,恐怕就不叫华为Inside,而叫华为Outside了”。再加上如果“华为inside”之后甚至连卖车都由华为包办了,造车企业看似很清闲,其实利润微薄却还要承担车厂面对消费者的责任,估计没几个企业吃得消。

  目前看来,华为不能光有先进技术,还要有与之相匹配的生态战略。

  华为和特斯拉PK

  提到自动驾驶的战场,就不得不提到特斯拉。特斯拉在2020年销售了50万辆新车,是全球电动车的绝对王者。其中它的智能辅助驾驶系统FSD套件,能在城市道路上实现L2级自动驾驶,也是目前全球用户数最多的自动驾驶系统。华为自动驾驶能超越特斯拉吗?

  在技术上,华为采用的是激光雷达+高精地图方案。“这套方案与小鹏P7相似,已经有人在用。”自动驾驶产品经理冯书恒告诉AI财经社,方案本身并没有特别之处。

  特斯拉则采用了完全不同的技术路线——纯视觉方案,即8个摄像头、12个超声波雷达和1个前向毫米波雷达,该系统没用激光雷达,主要通过图像识别道路、行人和红绿灯,可以让车辆在普通导航地图支持下,实现自动驾驶。毫米波雷达成本也远比激光雷达低,比如它能做到几十元,远低于激光雷达动辄千元,因此受到马斯克青睐。但视觉方案在大雾大雨和远距离都表现不佳,因此限制了特斯拉的能力。

图/视觉中国

  AI财经社获悉,之前有很多企业模仿过特斯拉的技术路线,但都没有走通。“特斯拉到底是怎样实现的,人家是很保密的。”王蒙称,“我和很多整车厂、创业公司,包括华为都讨论过,大家都一头雾水。”因此纯视觉方案对其他车厂不可复制,无论华为、百度都采用激光雷达方案,因为这可能是赶超特斯拉的唯一方式。

  “特斯拉纯视觉方案想做出特别安全的方案,再做到更高级别,是很有挑战的。华为加了激光雷达,技术难度会低很多。”赵坤表示。

  在过去,车厂不愿采用激光雷达是因为价格昂贵。自动驾驶公司负责人左青表示,在他创立公司的2015年左右,高标准的激光雷达能卖到数万美元。但如今,激光雷达正在快速降价,例如华为、大疆、速腾聚创等都在攻克“百元雷达”。高精地图成本也在急速下滑。在马斯克创业的时代,高精地图成本还很高,但现在价格从“每辆车收费1000多元,掉到100元,估计很快就不要钱了。”赵坤说。

  “但特斯拉比较牛的是它可以跑的范围很大,其实是在一个更泛化的环境。而不管是谷歌旗下自动驾驶企业Waymo,还是国内做Robotaxi的公司,他们其实运营的区域都非常小,还要保证高精地图能随时更新。” 赵坤称:“所以,华为是不是真正和特斯拉在一个level上PK,还是要看实际效果。”

  华为自动驾驶相关负责人苏箐在上海车展前称,华为自动驾驶绝对是第一。他还称,今天你看到我们的车已经是L4了。

  在车展期间,一位北汽极狐工作人员对AI财经社也透露,现在北汽集团正在与政策层面沟通,可能今年6月31日之后,极狐阿尔法S HI版会成为中国第一款能够实现城市L4自动驾驶的车。

  但多位自动驾驶领域的人士对此说法表示质疑。赵兆解释称,L3及以上自动驾驶级别目前最大的问题仍然是出现事故之后的责任归属。“如果在自动驾驶起作用的情况下,出现交通事故后由北汽背责任,这事有可行性。如果都不背责任,那哪来的L3、L4呢?”进一步说,在当前的法律法规下,驾驶员是不能双手离开方向盘的,这本身也与L4是相悖的。

  "因此,L4目前只是一个展示车,没法去真正量产,也没法真正在道路上正常行驶。"一位来自车厂的人士称。

  “现在大家都是在L2+这么一个状态,但依然面临很多问题,比如自动驾驶算法导致的一些盲区,或者三电系统出现的问题,比如特斯拉最近被质疑刹车失灵问题。造车新势力的产品往前走需要一个过程。”某车厂人士刘观表示,华为和极狐如果步子扯太大,后果会很严重。

  华为的机会

  虽然面临诸多挑战,但多位行业人士仍表示:“华为是唯一可能和特斯拉竞争的公司。”他们认为,华为选择的智能化路线没有问题,而且华为兼具软硬件和工程能力。“最重要的是,华为足够大,不止成为供应链的一个环节。”

  尽管华为的合作对象从数量和质量上都不是最给力的,但自动驾驶解决方案供应商赵坤对AI财经社表示,华为的出现某种程度上也符合天时地利。他观察,车厂正处在洗牌的阶段,“如果江淮不给蔚来代工,江淮除了在合肥卖客车,乘用车其实已经没得卖了”。

  这也意味着,一些车厂愿意放弃自研路线,拉着自己的高端品牌去跟华为做智能化尝试,虽然这可能会沦为“代工厂”。这是形势所迫,不然“过两年有些车厂连选的资格都没有”。而在这其中,华为是为数不多的选择之一。

  华为也恰好处在汽车迈向智能化的分界点上。广汽埃安一位人士对AI财经社坦承,智能驾驶以往并不在他们的供应链体系内,因此是需要找寻新的合作方。传统车企很难做到“软硬一体”,因此对供应商基本上持开放态度。此前,广汽与百度、华为都已展开合作。“我判断智能驾驶2022年之后才会实现一个比较有规模的爆发,现在需要边走边看。”该人士称,“无论是百度还是华为,还不能判断哪一家的技术是最终方案。”市场处于发端,新进入者都有想象空间。

图/视觉中国

  在与其他一些企业的PK中,“华为的综合实力比较强,体现在软硬件全栈开发能力上,以及工程化能力。如果我给一些国内头部自动驾驶企业打60分的话,华为能打70分。”王蒙告诉AI财经社。

  “车企的核心利益是把车卖出去,不然车再好也没用。这次华为给的诱惑太大了。”正在与华为谈合作的某车企员工告诉AI财经社,华为不仅有技术和品牌的加持,甚至华为体验店也开始卖车了。不久前,华为渠道销售赛力斯SF5汽车,让这家名不见经传的重庆小车企在一夜之间登上了头条,甚至连华为消费者业务官网都挂着赛力斯SF5的车。因此,“即使与华为合作有诸多顾虑,还是有合作需求的。”

  自动驾驶资深人士赵坤对华为的入局也感到又怕又喜。“怕”是因为方案商的机会减少,“但是摸摸心口,作为供应商经常被车厂按在地上摩擦,很希望有一个供应商摩擦车厂,来教育教育他们。”

  赵坤称,大部分供应商缺乏底气和能力与整车厂在一张桌子上谈判,告诉他们以前的东西已经过时。华为今后更像是一个标杆,在其他方案商面对客户时可以提出“华为是这么做的,我们希望引入这套工作方法,某个接口是不是要开放给我”。

  从各方的反馈中,华为有自己的优势。在智能车起步的时候,正是汽车产业链格局有可能发生改变的时候。但是华为进入汽车行业仍存在变数:它是否能有与技术匹配的生态战略?它能否让自己的合作伙伴挣到钱?它的芯片和硬件供给能否顺利?作为后来者,它有没有机会超车?一切要看未来两三年市场的大变局。

  (文中赵兆、赵坤、王蒙、冯书恒、刘琦玉为化名)

原标题:华为自动驾驶量产疑云技术尚不成熟但未来向好

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